Россия может стать лидером рынка электробусов? (Часть 2)

Окончание. Начало опроса читайте здесь.

КМ: Многие российские эксперты видят сегодня альтернативу автобусам в использовании троллейбусов с увеличенным автономным ходом. Какие минусы вы видите в этом варианте?

Алексей Анучин, МЭИ /«НПФ ВЕКТОР»
Не вижу разницы. Электробус с быстрой зарядкой — это тот же троллейбус с увеличенным автономным ходом.

Владислав Чернигов, «ЧЕРГОС»

Безусловно, троллейбусы с автономным ходом необходимо использовать, но не как альтернативу электробусам, а как дополнение. Поспешное решение московских руководителей транспорта о прекращении развития троллейбусов обернется как экологическими проблемами, так и экономическими потерями, т. к. невозможно в одночасье создать новую технологию эксплуатации электробусов при неверно сформулированных требованиях.

Дальнейшая эксплуатация столичных электробусов приведет к большим эксплуатационным затратам. Руководством же Санкт-Петербурга принято правильное решение для развития электротранспорта. Электробусы с ночной зарядкой от простейшего щита начинают эксплуатироваться в автобусных парках предприятия СПб ГУП «Пассажиравтотранс», а троллейбусы, оснащенные батареей автономного хода (с динамической зарядкой), традиционно продолжают закупать и успешно эксплуатировать в СПб ГУП «Горэлектротранс».

Станислав Флоренцев, «Русэлпром»
При наличии развитой инфраструктуры подстанций троллейбусы с увеличенным автономным ходом – это лучший вариант. Опыт использования машин «Тролза» в Санкт-Петербурге доказывает экономичность и целесообразность такого пути.

Илья Федичев, «Электротранспортные технологии»

Если просто в троллейбус вставить батарейку, как это сейчас делают, это костыль, который позволит ходить, но бегать вы не сможете. Вы не сможете в полной мере воспользоваться преимуществами ни того ни другого. Троллейбус и электробус на первый взгляд очень похожи, но внутри разная идеология. У троллейбуса к рогам привязана Братская ГЭС и эффективность использования электроэнергии там важна, как важна стоимость солярки для автобуса. А у электробуса эффективность – это жизненная необходимость, все системы заточены на это, каждый электрон на счету.

Как переходный вариант для производителя троллейбусов это очень хорошо. Это позволит спроектировать и отработать технологии перехода от троллейбуса к электробусу без резких движений. Все же троллейбус ближе к электробусу, чем автобус. Но этого почему- то не происходит, и в развитие электробусов бросились автобусостроители. Хотя заводов по производству троллейбусов в России было значительно больше.

КМ: Какие цели преследует внедрение электробусов в России?

Илья Федичев, «Электротранспортные технологии»

Очень надеюсь, что благие! Нам бессмысленно вкладываться в развитие заводов по производству дизельных двигателей. Рынок сформирован, стагнирует. В мире около пяти заводов, которые закрывают все потребности рынка.

Сейчас формируется совершенно новая индустрия электротранспорта, и все страны, все фирмы находятся в равных условиях, явных лидеров нет! У России есть окно возможности стать одним из лидеров электромобилестроения, а это целая индустрия народного хозяйства. Но окно возможности не вечно и скоро закроется.

КМ: Существуют прогнозы о двузначных темпах роста транспортных средств, работающих на природном газе. Как отмечает, например, компания Bosch, «страны с запасами природного газа могут стать менее зависимыми от импорта жидкого топлива за счет расширения использования транспортных средств на газе». Стоит ли электробусам опасаться конкуренции со стороны голубого топлива? И каковы, на ваш взгляд, перспективы автобусов с гибридными силовыми установками?

Владислав Чернигов, «ЧЕРГОС»

Автобусы на газе по определению не могут составить конкуренцию электробусам из-за экологии и большой опасности. Хотите ездить с комфортом на надежном электробусе – закупайте электробусы с полностью отечественным электрооборудованием.

Алексей Анучин, МЭИ /«НПФ ВЕКТОР»
Голубое топливо не отменяет гибридной техники, построенной с его использованием.

Илья Федичев, «Электротранспортные технологии»

Газомоторные автобусы – это не революция. Не знаю точно, был ли второй автомобиль на газе у Клары Форд, но, судя по характеру, точно был, но ездила она на нем редко, чтобы сохранить психику мужа и дать ему возможность достроить «свой дурацкий завод». Но возраст у моторов на газе такой же, как у ДВС. Здесь борьба исключительно за экологию и затраты, т. к. эффективность дизеля на газу меньше, чем у дизеля на дизеле, и это компенсируется расходом. При этом все остальные затраты на производство, ремонт, обслуживание остаются такими же. У электродвигателя всего два подшипника, там нет замены масла, там нулевые выбросы. По моему глубокому убеждению, развитие электротранспорта тормозится исключительно тем, что технологии, применимые в ДВСостроении, не применимы в электромобилестроении, а найти им быстрое и достойное применение человечество пока не смогло. Скорость развития новой технологии зависит исключительно от скорости утилизации старой.

Станислав Флоренцев, «Русэлпром»
Считаю оптимальным для России вариант городских транспортных средств с CNG или LNG и гибридной силовой установкой, с возможностью автономного хода (электробус) при выключенном ДВС. Стоимость пассажироперевозки на таком транспортном средстве минимум в два раза дешевле и дизельного, и электробусного варианта. В таблице ниже представлены бизнес-модели для организации общественного транспорта.

Сравнение стоимости владения электробуса, дизельного автобуса Евро-6 и газового гибридного автобуса (Источник: материалы международной выставки BusWorld – 2017).

Расчеты основаны на следующих положениях:

1. Расход дизельного топлива Евро-5 в городском цикле движения 0,4 л/км
   b. Дополнительный расход топлива Евро-6 4% по сравнению с Евро-5
   c. Стоимость мочевины 0,014 евро/км
   d. Средний расход газомоторного LNG топлива 0,3 кг/км
   e. The LNG quality is Zeebrugge-LNG
   f. Станция заправки LNG на 50 – 100 автобусов.
   g. Зарядная станция для 32 электробусов
   Примечание: затраты на обслуживание электробуса намного ниже, чем для дизельных или газовых автобусов.
   *Оценочно, в настоящее время затраты на обслуживание электробуса составляют 0,17 евро/км (включая шины).